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| (1) Ministro Cornejo, el gran contratador fallido. (2) Carreteras y aeropuertos están en el paquete de las privatizaciones. |
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| Está funcionando un esquema de la concesión orientado a convertir lo que formalmente es una adjudicación por concurso, en una asignación a un postor previamente escogido con el que existe algún tipo de acuerdo previo |
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Terminales Portuarios Euroandinos, ganador de la concesión del puerto de Paita, ha resultado un grupo insolvente que no puede cubrir las garantías exigidas y que es protegido por Proinversión y el Ministerio de Tansportes y Comunicaciones.
Al ministro Cornejo están a punto de bautizarlo como el gran suscriptor de contratos fallidos, muy a tono con el gobierno al que pertenece. Contratos perversos, tan mal hechos que revientan por todas partes, como Collique, Taboada y ahora el del puerto de Paita. Pero parece que la ineficiencia y la corrupción grosera son problemas menores en esta época, lo que explica que todo el staff de los privatizadores haya sacado la cara por el aprista, empezando por Kuczynski, Blume, Aljovín, Prialé y otros, que normalmente lo hubieran mirado por encima del hombro.
El caso Paita es un hito porque a partir de él se viene la entrega de otros puertos, incluidos el Callao, Pisco y Marcona. Y hay demasiados apetitos detrás de estas joyas de alto valor de la cadena portuaria del Pacífico sur. Pero hay algo más. La manera como se ha procedido con el terminal del norte, evidencia que está funcionando un esquema de la concesión orientado a convertir lo que formalmente es una adjudicación por concurso, en una asignación a un postor previamente escogido con el que existe algún tipo de acuerdo previo. Y tal parece que hay interés en que esta capacidad discrecional, que tanto huele a corrupción, no sea afectada.
Cuando Gonzalo Prialé, ahora convertido en representante de los inversionistas privados en proyectos de infraestructura pública, trata de explicar por qué el consorcio ganador ha resultado tan precario que es incapaz de reunir las fianzas bancarias por un monto de 116 millones de dólares a que estaba obligado por las bases del concurso, no tiene mejor respuesta que indicar que debido al tamaño y el movimiento del puerto, no se podía esperar sino participantes de menor envergadura, lo que obviamente desmiente lo dicho cuando se anunció la concesión. Pero el tema es más grave aún, porque entre los postores que estaban clasificados había empresas mucho más solventes, entre ellas APM Terminals de los Países Bajos (la segunda del mundo), la que reclamó un plazo adicional para discutir precisamente el tema de las fianzas, lo que le fue negado, ante lo cual se vio obligado a retirarse.
Asignada finalmente la concesión con un solo postor en carrera y descalificados los mejores porque sus demandas no fueron aceptadas, lo que pasó de inmediato fue que empezó la negociación de las bases. La postergación, que era el imposible previo, se repitió hasta en tres oportunidades. Y las contemplaciones ante el incumplimiento de la fianza, ha hecho pensar finalmente que se trataba más bien de una maniobra para que Terminales Portuarios Euroandinos pasase a la siguiente etapa. No debería llamar tanto la atención porque el caso repite lo ocurrido durante la concesión del aeropuerto Jorge Chávez y más adelante con la del primer paquete de terminales aéreos de provincias, que se resolvieron en definitiva con un solo participante a la hora de la apertura de los sobres, tan sólo para empezar desde ahí un proceso de cambio de los compromisos.
Potencial
Lo que estaba en juego en Paita era el control de instalaciones portuarias que se encuentran plenamente operativas y que han estado rindiendo una utilidad regular a Enapu de alrededor de 11 millones de dólares anuales. La expectativa es que el inversionista pueda duplicar estos rendimientos. Pero, de acuerdo al contrato, la concesionaria abonará a la Empresa Nacional de Puertos un 2% sobre su utilidad. Esto significa cambiar 11 millones por 220 mil dólares y, en caso que se cumpliera la duplicación de ingresos, el ingreso para Enapu sería de apenas 440 mil dólares. Un pésimo negocio.
Pero hay más. El modelo aplicado al puerto establece una utilidad mínima para las operaciones por un monto de 16 millones de dólares anuales. Esto quiere decir que si, por déficit de gestión o desinterés en llevar adelante la prometida modernización, el consorcio produce resultados deficientes, de todos modos será compensado por el Estado. A esto, Gonzalo Prialé contesta que le parece lo más normal que se pongan estos límites, porque nadie vendría al país con riesgo de obtener ingresos no atractivos. La ley del embudo.
Finalmente, las bases de la concesión no establecen planes de inversión, ni plazos en que deben producirse desembolsos de la concesionaria. Toda la experiencia de gestión de carreteras y aeropuertos privatizados muestra que el procedimiento utilizado para estos casos consiste en “hacer caja” con los fondos generados por la propia infraestructura concesionada, es decir con plata del mismo país. Eso explica que a estas alturas la vía Chilca-Ica haya podido cobrar alucinantes montos de peaje a los vehículos que se movilizan por la zona, mientras posterga una y otra vez las inversiones para extender la autopista hasta Ica.
Concesionario
Lo que parece desprenderse del caso Paita es que ha habido una clara intención de llegar a una subasta con un solo postor en carrera y en arreglar las exigencias más duras de las bases luego de definido el ganador. Es el modelo Canaán en acción, que significa que las cosas van conversadas, para luego montar el escenario del concurso aparente donde el vencedor ya se sabe cuál será.
Hasta qué punto esto es una cadencia conocida, se puede ver en las addendas que han empezado a aplicarse al contrato aún antes de la transferencia efectiva del puerto. Entre otras cosas, se han modificado los requisitos de movimiento de carga del socio estratégico (los portugueses) rebajando las exigencias originales. ¿Por qué? Algunos piensan que es el comienzo del alejamiento de la supuesta principal componente del Consorcio que sólo habría prestado su nombre para la postulación. Es el mecanismo utilizado en el caso LAP, que ha llegado a modificar prácticamente toda la nómina de sus integrantes iniciales (los que ganaron el concurso) y ha terminado dirigido por socios inciertos. Esto, además, sin mayor sorpresa de las autoridades.
Intereses en juego
El consorcio Terminales Portuarios Euroandinos fue formado seis meses antes de la concesión. De acuerdo a declaraciones oficiales se trataba de una asociación peruano-portuguesa que eliminaba la preocupante posibilidad de intervención de intereses chilenos que había sido mencionada constantemente en la fase previa al proceso.
El socio “peruano”: Cosmos Agencia Marítima S.A. tenía, hasta antes de la constitución del consorcio, dos socios principales: la empresa chilena Von Appen (operadora de los proyectos para hacer los megapuertos de Valparaíso y Mejillones) y el peruano Carlos Vargas Núñez. De pronto, sin embargo, vendieron sus acciones y desaparecieron de los libros. Los nuevos socios eran tres hijos de Vargas Núñez: Enrique Vargas Loret de Mola, que tiene la gerencia de Cosmos; Carlos Vargas Loret de Mola que maneja la empresa Neptunia S.A. que además tiene como socia a Von Appen; y Luis Vargas Loret de Mola que maneja Tritón S.A.
El directorio de la empresa Cosmos se realiza cada cierto tiempo en Chile, los directores viajan regularmente a Santiago, lo que les da una característica cercana a la de testaferros. En el proceso de ocultamiento de la presencia chilena en el consorcio ganador de Paita tiene responsabilidad el presidente de la Autoridad Portuaria, Frank Boyle, que ejerce el cargo ilegalmente (un decreto del gobierno extendió su gestión por cinco años, pese a que estaba prohibido por estatutos). Por denunciar estos hechos, nuestro diario ha sido denunciado por supuesta difamación, acción judicial que constituye un intento de ocultar la verdad.
A confesión de parte
Entrevistada con guantes de seda por su casi asociado Jaime de Althaus, la directora ejecutiva de Proinversión, Cayetana Aljovín, insistió en el sonsonete de que la de Paita como todas las privatizaciones, son técnicas y que las críticas son ideológicas y políticas, como si privatizar no fuera, sobre todo, una decisión ideológica y política.
También trató de convencer a los televidentes de que es absolutamente normal que se haya hecho nada menos que 40 cambios a las condiciones de la concesión y, con cara de inocencia, juró que ninguna fue hecha a pedido del consorcio ganador y que todas eran de conocimiento público.
Otra respuesta de antología, fue la que Aljovín dio sobre por qué le fue rechazada a APM Terminals de los Países Bajos la solicitud de ampliación de plazo para presentar la carta fianza requerida y sí le fue concedida la extensión al consorcio ganador, Terminales Portuarios Euroandinos.
Según la funcionaria vinculada a intereses lobistas, lo que pasa es que APM hizo el pedido cuando estaban compitiendo varios postores y, de haberse aceptado el mismo, los holandeses hubieran quedado en ventaja sobre los demás. Como si ello no hubiera sido posible subsanarlo dando la ampliación a todos.
Aljovín agregó que a Terminales Portuarios Euroandinos sí se le aceptó la prórroga porque, al haber ganado TPE el concurso, ya no había competidores y, por tanto, no se estaba dando ventaja a nadie.
Así trató de ocultar el hecho que TPE siguió en competencia sin contar con la fianza exigida, como APM, pero confiando (o sabiendo) que al final le darían la ampliación. Y hasta ahora no la presenta y está a punto de ser exonerada de tan importante exigencia.
Raúl Wiener
Unidad de Investigación |
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